تجمع کامیون ها در پایانه مرزی آستارا ؛ در دو سوی مرز کارشکنی می نمایند - مجله جهانگیر

به گزارش ایران، آن طور که گزارش شده در بندر و گمرک آستارا، دیواری از کامیون ها در دو سوی جاده به چشم می خورد و صف طولانی از کامیون ها در طول خیابان های منتهی به درب تجاری گمرک کشیده شده است.

بندر آستارا در سال های اخیر سهم قابل توجهی در صادرات شمال کشور داشته است. بندر آستارا در نقطه اتصال ایران به جمهوری آذربایجان و در حدود 550 کیلومتری ترکیه و 1400 کیلومتری سواحل خلیج فارس واقع شده است. از مساحت 55 هکتاری این بندر 15 هکتار آن هم اکنون زیر بار واقع شده است و بیش از 35 هکتار از پسکرانه آن آماده سرمایه گذاری بخش خصوصی است. آستارا تنها بندر شمالی ایران متصل به مرز زمینی جمهوری آذربایجان و تنها بندر ایرانی در مجاورت خط آهن جمهوری آذربایجان و شبکه راه آهن سراسری اروپا است.

بر اساس اعلام خاتمهه مرزی آستارا از ابتدای سال تا 15 آذرماه، 61هزار و 800 دستگاه کامیون داخلی و خارجی برای صادرات و واردات کالا از این مرز تردد نموده اند و این رقم نسبت به مدت مشابه سال قبل 11 درصد افزایش داشته است؛ بنابراین، این افزایش تردد کامیون ها نسبت به سال قبل از دلایل تشکیل صف های طولانی کامیون ها در آستارا محسوب می گردد.

افزایش سختگیری ها

اما بعضی فعالان حوزه حمل و نقل و فعالان حوزه تجارت مسائل دیگری علاوه بر افزایش تجارت را علت کندی تردد کامیون در این مرز می دانند.

علی کریمی، رئیس شرکت خصوصی خدمات بندری و دریایی در بندر آستارا، با اشاره به خاتمه سال میلادی و افزایش صادرات محصولات غذایی و کشاورزی بویژه میوه و تره بار از ایران به سمت روسیه را موجب افزایش ترافیک حمل در مرز آستارا بیان کرد. او تجمع کامیون در این موقع سال بخصوص در این مرز را طبیعی دانست اما تأکید کرد سال جاری به دلایلی کندی حرکت کامیون ها در مرز آستارا تشدید شده است. به گفته کریمی، روسیه سال جاری قوانین سختگیرانه ای برای واردات محصولات غذایی از کشورها بخصوص از جمهوری آذربایجان را اجرا نموده است، به همین دلیل جمهوری آذربایجان هم قوانین سفت و سخت تری را برای عبور کامیون های حامل فرآورده های کشاورزی و غذایی از سمت ایران به روسیه در نظر گرفته است.

اما سیدجلیل جلالی فر، عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه قصور، کوتاهی و سهل انگاری بخش های مربوط به تجارت و حمل و نقل و لجستیک را علت صف کشیدن کامیون ها در مرز آستار بیان کرد. او گفت: به خاطر آماده نبودن زیرساخت ها در منطقه، جریان صادرات ما به روسیه به کشورهای واسطه و به خاک جمهوری آذربایجان وابسته شده است. جلالی فر عوامل مالی را مهمترین انگیزه جمهوری آذربایجان برای همراهی نکردن با عبور کامیون ها از ایران بیان کرد و گفت: در مرز آستارا، روزانه تا 350 کامیون می تواند تردد کند اما به خاطر فرایند کند صدور مجوزها این رقم الان به حدود 200 کامیون کاهش یافته است. جلالی فر این موضوع را که به خاطر سختگیری های روسیه در واردات مواد غذایی، صف های کامیون طولانی شده را قبول نکرد و گفت: ترافیک در مرز ربطی به تغییر استراتژی های روسیه ندارد. هر دولتی اقتصاد و حفظ تجارت و سلامتی مردم خود را در اولویت قرار می دهد، بنابراین سختگیری های بخصوص در واردات مواد غذایی عادی است.

جلالی فر گفت: براساس قرارداد ایران و روسیه، محصولات غذایی و لبنی باید با کد IR و رعایت استاندارد صادرات با یخچال های منفی 16 درجه به روسیه حمل گردد اما مجوزهایی به بعضی شرکت ها داده شده که کد IRندارند و دمای حمل کامیون های آنها منفی 14 است. خب اگر حتی چند تخلف کوچک انجام گردد روسیه هم سختگیری های خود را بیشتر می نماید، همان طور که نامه هایی در خصوص رعایت استاندارد حمل برای ما ارسال نموده است.

مسائل در دو سوی مرز

عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه، با اشاره به مسائل در دو سوی مرز ایران و جمهوری آذربایجان برای حمل کالا و تردد کامیون ها گفت: در سمت ایران مسائل زیرساختی و ضعیف عمل کردن بعضی دستگاه ها وجود دارد. مثلاً دستگاه های ایکس ری ناگهان قطع یا سیستم صدور گذرنامه قطع می گردد و ما آنلاین نمی توانیم این مجوزها را بگیریم. همچنین تجمع کامیون ها بدون صف منظم در پارکینگ علت دیگر کندی تردد است. اما طرف آذربایجانی ها سنگ اندازی هایی برای کند شدن تردد از مرز دارد. با راه اندازی خط آهن جمهوری آذربایجان، این کشور کوشش می نماید بار را از جاده به قطار جذب کند و به همین دلیل کارشکنی هایی در صدور مجوز برای تردد کامیون می گردد. از طرفی هر چه کامیون بیشتر معطل بماند هزینه حمل بار بیشتر می گردد و جمهوری آذربایجان به هدف خود برای جلب نظر صاحبان بار برای استفاده از قطار این کشور می رسد.

توسعه زیرساخت های دریایی برای حل مسائل

فعالان حوزه حمل و نقل و تجارت، افزایش رقابت میان جاده و دریا را مهمترین راه چاره حل مسائل حمل بار در شمال کشور می دانند.

اخیراً و برای اولین بار،حمل کانتینر یخچالی از بندر آستارا به سمت کشورهای CIS راه اندازی شد.

داوود تفتی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر با اشاره به اینکه خط لاینر بین بندر آستارا و اکتائو ایجاد شده است، گفت: این خط هر دو هفته یک بار در حوزه صادرات و واردات تکرار می گردد، کشتیرانی بندر آستارا، شمال غرب کشور و استان های گیلان، اردبیل، آذربایجان شرقی و غربی و حتی ترانزیت ترکیه را به خوبی در زمینه صادرات و واردات و ترانزیت محمولات دریایی پوشش می دهد و در این زمینه بسیار توانمند است.

وی اضافه کرد: محصولات صادراتی میوه ای و گلخانه ای می توانند از مبدأ بندر آستارا با کانتینر یخچالی به مقصد روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای حوزه دریای خزر بر اساس احتیاج حمل شوند، شرکت کشتیرانی دریای خزر توان حمل بیش از هزار TEU کانتینر در ماه را از بندر آستارا دارد که شامل کانتینر های یخچالی و خشک 20 و 40 فوتی می گردد که بسته به احتیاج مشتری این شرایط نیز قابل افزایش است.

رئیس شرکت خصوصی خدمات بندری و دریایی در بندر آستارا نیز با اشاره به مزیت های حمل کالا با کشتی، گفت: جهت جدید کشتیرانی آستار و بندر اکتائو قزاقستان راه اندازی شده است. در این مسر 110 TEU کانتینر یخچالی فعال است و صاحبان بار هم استقبال خوبی از حمل کالا با کشتی داشته اند. به گفته کریمی، کشتی های رورو نیز بزودی در این خط فعال می گردد. به این ترتیب کامیون ها بدون احتیاج به تردد جاده ای و تخلیه بار با کشتی به بندر اکتائو می رسند و از آنجا بار به روسیه حمل می گردد.

کریمی اضافه کرد: با استفاده از خط کشتیرانی کشورهای واسطه برای حمل بار از ایران به روسیه حذف می شوند و حمل بار به روسیه مستقیم انجام می گردد. کرایه کامیون ها هم در این نوع حمل 1000 دلار کاهش می یابد و زمان حمل کالا هم از 14 روز به نصف و کمتر کاهش می یابد.کریمی گفت: از زمانی که خط کشتیرانی جدید در آستارا راه اندازی شده است، جمهوری آذربایجان هم کارشکنی های خود را کم نموده و فرایند صدور مجوز برای کامیون ها را افزایش داده است تا رقابت مرزی خود را از دست ندهد.

اما عضو هیأت رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه، اطلاع رسانی ناقص و کم را علت استقبال نکردن صاحبان کامیون از کشتی های رو رو دانست. جلالی فر گفت: باید اطلاع رسانی گردد که استفاده از کشتی ها کانتینری یا کشتی رورو هزینه و زمان انتقال بار را کاهش می دهد و این به نفع صادرنمایندگان است. به گفته جلالی فر، سازمان بنادر و دریانوردی گیلان برای حمل بار با کشتی رورو 80 درصد تخفیف ارائه می دهد و به این ترتیب صاحبان بار با حداقل هزینه می توانند بار تجاری خود را صادر نمایند.

او همچنین به این مشکل اشاره نمود که حمل بار با کانتینرهای یخچالی به علت آماده نبودن زیرساخت ها در بنادر روسی، ناکارآمد شده است. اما ایران در نظر دارد بندر سالیانکا را که سرمایه ملی کشور در دریای خزر است، مجهز کند. به گفته جلالی فر، این بندر واقع در روسیه، متعلق به کشتیرانی ایران است و ایران میخواهد این بندر را به سردخانه ها مجهز کند. اگر این اقدام زودتر انجام گردد، در سال اول صادرات ایران به روسیه 500 میلیون دلار افزایش می یابد. در حال حاضر میزان صادرات ایران به روسیه حدود 600 میلیون دلار برآورد می گردد.

البته تکمیل خط آهن رشت-آستارا به عنوان خط خاتمهی کریدور شمال- جنوب هم نقش بسیار با اهمیتی در افزایش مزیت های حمل ونقل کشور و افزایش رقابت میان ایران با کشورهای حوزه خزر دارد. به این ترتیب جمهوری آذربایجان هم ناچار به افزایش رقابت با ایران در حمل ونقل ریلی است.

مزیت بنادر شمالی برای حمل ونقل کالا

محمد راستاد

رئیس سازمان بنادر و دریانوردی

قابلیت ها و ظرفیت هایی برای تجارت بین کشورهای ساحلی دریای خزر و کشورهای پیرامون وجود دارد، با توجه به اینکه کشورهای دیگری هم در پسکرانه کشورهای ساحلی داریم که دسترسی دریایی ندارند، بنابراین، این شرایط می تواند با بهره گیری از ظرفیت بنادر تجاری ارتقا پیدا کند. یعنی می توانیم بگوییم بنادر تجاری ما با قابلیت ها و ظرفیت هایی که دارند می توانند در توسعه تجاری بین کشورهای ساحلی حوزه خزر نقش آفرینی بسیار خوب و ویژه ای داشته باشند. باید بیشتر از شرایط فعلی از این ظرفیت ها استفاده گردد. ایران با داشتن 30 میلیون تن ظرفیت تجارت در بنادر شمالی، آمادگی دارد انواع مبادلات تجاری بین کشورهای ساحلی و تجارت بین کشورهای منطقه را با بهترین کیفیت و بالاترین سرعت انجام دهد.در مجموع مهمترین و کلیدی ترین مزیت برای ارتقای تجارت بین کشورهای ساحلی دریای خزر، بنادر تجاری هستند و در این بین بنادر ما مزیت های بیشتری دارند.

امیدواریم به واسطه تعاملات منطقه ای و اتحادیه مالی اوراسیا و سایر همکاری های منطقه ای شاهد رشد تجارت و بهره برداری بیشتر از ظرفیت بنادر تجاری باشیم. بنادر ما در شمال کشور، هیچ کمبودی در شاخص ها و استانداردهای بندری ندارند و متناسب با انواع شناوری که در بنادر حاشیه خزر تردد می نمایند، کمبود و نقیصه ای از نظر زیرساخت نداریم. انتظار داریم بتوانیم بیشتر از این ظرفیت استفاده کنیم.